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福州考古队：探索杜敏莱士路30年福州晚报

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福州轨道交通1号线重大事件2011年7月，福州地铁坪山站建设在即，福州市文物局得到地铁公司正式回应，同意文物部门调查。2012年5月，省考古队计划在福州地铁坪山站启动考古发掘工作。施工围挡正好在福州古城保护的“三山两塔”遗址的核心区域。地铁施工开挖前，必须先进行必要的考古发掘工作。2012年12月，福州考古队工作人员在地铁1号线坪山站挖掘出大量古建筑遗迹。2013年8月，福州坪山地铁站汉代遗址考古重启，预计持续3个月。根据地铁公司的安排，考古人员将在2013年春节后进场施工。但实际上，由于地铁遗址需要进行防护墙建设，以保证地下考古发掘的安全，考古人员从2013年8月初就开始进入遗址。根据上级安排，坪山地铁站考古将于2013年11月30日闭馆。考古遗址发掘过程中，遗址是否应该为地铁让路引起了网友的关注。一方面，抢救闽越古城遗迹的声音逐渐高涨，另一方面，质疑福州市政府和地铁公司的声音不断出现在网络上。为解决地铁建设与文物保护的矛盾，福州地铁公司与市文物考古队本着“既有利于文物保护，又有利于经济建设”的原则，在地铁建设过程中，参照国内外其他城市，采取了“统筹规划，交叉建设”的原则。在打破现有路面和围护结构后，地铁施工队立即撤出现场，将现场移交给考古队。他们相互支持，密切合作。屏山站遇到的情况属于“路下考古发掘”。有关部门和文物保护专家经过深入研究，在通州运河核心区开发和轨道交通建设中发现通州城墙和翁城遗址后，决定借鉴北京的做法，将平山站发掘涉及的区域全部掏空，并对遗址进行切割，对遗址进行三维扫描，记录动静图像等。并考虑将来保护和展示考古成果。2013年12月10日，福州考古队表示，发掘工作进展顺利，考古队和地铁施工方配合良好，力争今年年底前搬迁现场。福州地铁坪山站施工场地3500平方米，分为28个勘探场地，其中两端10个由地铁施工方续建，其余18个用于考古发掘。按照原计划，该遗址将被切割并移出现场保存，待地铁站建成后再搬回展览。考古工作于2014年1月24日结束。在5个月的考古工作中，共发掘出土文物2000余袋，发现文物241件，保护和切割文物503件。2014年春节，福州博物馆推出《屏山地铁站考古成果展》展示2013年8月以来坪山地铁站考古成果。随后，地铁坪山站进入主站房建设。2015年3月，坪山站东进站口开始考古发掘。这次的考古地点是在冶山路口南侧的空地上。1500平米的面积分为两期。一期3月中旬开始，5月初结束，场地在冶山路口空地。第二阶段计划在8月开始，在冶山路和顾平路交叉口周围的人行道上。虽然本次考古发掘不会影响地铁干线的建设，但坪山地铁站东入口的建设只能在考古发掘后进行。市民们希望

2011年1月，地铁东街口站计划开始勘测划定施工区域，然后进行绿化移植和管线搬迁。两条人行道力争春节前完工，东街口风景名胜区天桥计划春节后拆除。东街口风景名胜区的老百货、光荣剧场等10余家沿街店铺将同步拆除。预计2011年3月，东街口风景名胜区地铁站将正式进入主体结构施工。2011年2月17日，工人立交桥切割拆除了8个楼梯旁的8盏路灯。在接下来的三天时间里，工人们将对立交桥上的排水管道、指示牌、信号灯以及桥下的一个公安公安岗亭逐一进行拆除，同时拆除管道。为纪念东街口风景名胜区天桥服务25年后“退休”，福州邮政部门20日发行纪念封，并在东街口风景名胜区邮政大楼举行免费纪念邮戳活动。2011年2月20日晚上10点45分，这是一个很普通的时刻，但对于东街口风景名胜区立交桥来说，却是一个特殊的时刻.随着一声机器轰鸣，这座服役了25年的立交桥完成了使命，正式开始拆除。从当晚开始，施工单位将开始拆除立交桥的四座引桥，初步计划拆除聚春园酒店一侧的引桥。引桥拆除后，按照东、西、北、南的顺序，分四个晚上拆除主桥。20日晚，施工单位首先拆除了东百C栋2楼与两个出口相连的立交桥和两座吊桥。施工期间，立交桥西南通道暂时封闭，其他三个方向照常通行。两座吊桥分开切割后，用吊车拆除。22:02，围栏封闭立交桥上东百大厦北侧入口。22:05，关闭东百二楼立交桥入口。22时10分，清理工地，劝说立交桥上的市民离开。22点12分堵住东百大厦一楼天桥入口。22时36分，东百大厦和邮政大厦之间的主桥被围栏挡住，吊车开到桥下。东百大厦一楼人行道周围的护栏被拆除，放置了施工围挡。22时45分，施工人员开始撬起东百二楼吊桥的地砖，然后进行切割。东街口风景名胜区立交桥拆迁正式启动。为方便市民，在东街口风景名胜区立交桥西70-80米、长安大厦附近，以及立交桥东70-80米、新华都商场附近，规划建设钢架结构人行天桥。此外，地铁1号线坪山站和顾平路与冶山路交界处的钱塘人行桥也计划拆除。2009年8月，福州市地铁办向福州市第十三届人大常委会第二十二次会议汇报了福州地铁项目的相关情况。地铁1号线力争2009年底前开工建设部分节点，2010年7月全线开工建设。2012年12月，全线结构基本贯通。2013年1月，全线轨道基本贯通。2014年6月，开始系统调试。2010年7月，由于种种原因，福州地铁1号线进度已明显滞后，相关单位拟将试运营日期延长至2015年6月底。2012年3月，福州地铁1号线一期工程计划于2013年底竣工，并提出福州地铁1号线一期工程应于2015年第八届全国城市运动会(后改为第一届全国青运会)前投入运营。2012年10月，由于征地和房屋征收迟迟未能完成，为确保地铁1号线在2015年市运会前开通，福州地铁提出最迟在2014年上半年完成隧道全线贯通。2013年9月，火车站、屏山站、清凉山站等车站因拆迁、考古等原因延误。预计隧道将于2014年9月30日开通，12月31日首趟列车到达，试运行时间为

2015年2月10日，福州地铁今年首场新闻发布会提出，2015年1号线建设计划为：全线所有车站主体结构封顶，区间隧道全部贯通，附属结构(除少数车站外)基本完成；南段(三叉街站至福州南站)已达到开通条件；北站(部分车站除外)完成主体结构、附属结构和区间隧道。2015年5月，北段开始正式铺设。按照计划，1号线北段于2016年底投入试运营。市地铁公司总结，地铁1号线建设存在“四难”:一是土地、房屋获取难；二是围挡施工难以疏导交通；三是管线搬迁困难；第四，福州地质条件差，施工难度大。地铁1号线一期共设21座车站。除茶亭站提前完成土建工程外，其余20座车站均需要征地拆迁。地铁1号线总征地面积787.94亩。地铁1号线总拆迁面积约44万平方米，市地铁公司委托四城区拆迁面积约37.3万平方米。截至2012年6月，除托雷站拆除外，其他24座车站(包括南门主变电站、黄山主变电站、清凉山停车场)已完成搬迁。涉及搬迁总户数1971户，已搬迁封存1612户，签订补偿协议1528户，约占涉及搬迁总户数的80%；其中，14个站点已完成拆迁和土地移交，10个站点已完成65%~95%。2011年5月，新店地铁车辆基地获得拆迁通知并发布。不到一年的时间，剩下36户，建筑面积约19000平方米，其中29户是2004年以后甚至2006年以后建造的无产权违法房屋。拆迁户提出拆迁、违法建设补偿安置等超出补偿安置方案的过分要求，多次协商无法达成一致。2011年10月17日，地铁大道站、轨道交通指挥中心项目获得拆迁通知并发布。截至2012年5月31日，已有27户未搬迁居民提交市房管局征收办进行行政裁决。地铁坪山站搬迁涉及的某单位宿舍仍有10户未签订协议，严重影响工程进度。其中3户已完成裁决程序，其余7户正在继续裁决程序，等待福州市房管局征收处尽快作出补偿决定并启动备案及后续程序。由于南站及周边项目拆迁移交遗留问题，以及地铁站所在新城规划的变化调整，拆迁移交工作进展缓慢，甚至一度处于停滞状态。2012年11月，台江区政府组织开展保护性拆迁行动，对已签订拆迁协议但尚未迁出的4户拆迁户及其相邻的约300平方米房屋进行强制拆迁。晋安区政府组织人员依法拆除新店车辆基地2004年后违法建设的房屋6栋、搬迁房屋4栋，拆除房屋10栋，面积约6000平方米。仓山区政府组织保护性拆迁，对三叉街站已签订拆迁协议但未迁出的2户拆迁户及其相邻房屋进行强制拆迁，面积约2000平方米。12月，仓山区政府对清凉山停车场进行保护性拆除，面积约4000平方米。据了解，征地房屋征收问题大致可分为三类：一是拆迁户为2004年至2006年违章建筑但要求按正常房屋补偿，如新店车辆基地；第二，拆迁户提出的过分

(3)区内深厚软土易产生较大差异沉降，导致地基失稳、土体结构破坏、强度降低，从而引发漏水、渗水事故。(4)区内花岗岩残积土分布广泛，易造成涌土、涌水；常有孤石等球状风化残核，较大的孤石容易给地铁施工造成很大困难。(5)该地区地层多变，地层软硬突变问题频发。地铁1号线沿线地层种类繁多，各地层分布极不均匀，界面起伏较大，这在国内其他城市也不多见。2010年9月，省发改委组织召开了福州地铁1号线初步设计审查会，当时有来自全国各地的50多位专家参与审查，其中包括两院院士。多位专家在查阅1号线地勘报告后指出，福州地铁1号线是国内地质条件最复杂、施工难度最大的城市地铁线路之一。据调查，翔凤站-秀山站-罗汉山站、树兜站-屏山站、大道站-上腾路站-三叉街站、三角城站-火车南站等路段有巨石。巨石大小参差不齐，稍有不慎就会导致盾构机刀盘损坏，偏离轴线，甚至长期停工事故。而花岗岩球状风化难破碎、易滚动的特点，会导致刀盘损坏、盾构机姿态难以控制、掘进速度缓慢、残余扰动和沉降增加，还可能引发塌方事故；花岗岩残积土、全风化岩石遇水易崩解、泥泞，带来换刀风险。2014年7月，在开挖顾平路下的地铁隧道时，遇到了两块又大又硬的巨石，让盾构机束手无策。施工人员经过“商量”，决定实施爆破。最终爆破顺利完成，为盾构掘进扫清了障碍。福州地铁1号线树兜站至坪山站区间隧道，既有硬岩，也有孤石。树坪段单线1100多米，硬岩区近400米。特别是进入或离开硬岩时，盾构机姿态难以控制，滚刀会卡住或刀盘方向偏离，导致蛇形推进，需要停车检查刀具，调整参数。为此，施工单位将直接邀请广州的维修厂到施工现场，确保更换下来的滚刀立即维修回收。这在全国地铁建设中是绝无仅有的。在1号线闽江段，也遇到了复杂地质带来的施工难题。1号线越江段需穿越三种土层，即长约30米的全断面硬岩、软硬界面(上软下硬)和长约370米的河底砂层。土层类型复杂多样，变化突然，对施工极为不利。跨河段原本预计在2015年底双向贯通。目前根据实际情况，2015年7月底在中洲岛下游范围加固过江段下游盾构，随后正式顶推过江，随后挖至中洲岛加固区，随后开启换刀，随后继续顶推至江北岸，计划2016年5月到达大道站。2015年9月底，中洲岛上游线路加固施工结束后，上游线路盾构正式推进过江，也是中洲岛换刀后推进。计划2016年7月到达大道站。管线搬迁改造1号线涉及20多家单位，审批环节太多。许多单位要办理立项、设计、施工队伍和主材招标等相关手续，每个环节都有时间限制

地铁1号线一期南北段规划同一列车有几个原因和考虑。第一，国内很多城市都有类似的做法。比如2009年开工的青岛地铁3号线，由于老城区拆迁困难，整体开通。目前计划先开通北段；天津地铁2号线因线路中断，分东、西两段试运行。上海地铁12号线、北京地铁16号线也已分段开通；第二，尽快发挥1号线的投资效益；三是培养和培训新的运营团队；第四，留出设备调试和磨合时间，确保试运行安全。北段(三叉街站-翔凤站)前期因拆迁进场较晚，后期受坪山站二期考古、树兜站二回路六条11万伏高压线路搬迁、六次交通疏导改革、火车站地下商铺建设谈判困难等影响较大，导致这三个车站工期严重延误一年以上。影响北段开通的主要原因是交通分流、管线搬迁、渣土运输、工程地质复杂、管理经验不足等综合因素。

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